Все части:
Дорога. Горьковка.
Добро пожаловать или посторонним вход воспрещен.
Экспозиция.
Вертолет В-12 (Ми-12).
Штурмовик Ил-10.
Т-4 (Су-100, «Сотка»).
Гондола стратостата «Волга».
Турболет – летающий стенд.
Вертолет В-7.
Ми-24 («Крокодил»).
Ми-10 – вертолет-суперкран.
ВВА-14 – еще уникальнее.
105.11 (Эпос) – орбитальный самолет.
Ту-144 – самый красивый самолет.
Самолеты из прошлого.
Фотографии.
ВВА-14 – еще уникальнее.
Обычно, инженерная мысль следует проторенными тропами и ищет новые решения, базируясь на уже достигнутых результатах, но, иногда, неординарно и смело-мыслящий конструктор позволяет себе задумать нечто революционное и ломающее обычные представления о каком-либо устройстве. Плодом именно такого подхода к разработке самолета-амфибии стал ВВА-14.
Необычные формы для самолета, верно? Даже в свете того факта, что это не просто самолет, а вертикальновзлетающий самолет-амфибия. Он выглядел бы более привычно, если его крылья не были бы сняты. Да-да, помимо прочего у этого самолета еще и отъемные крылья. Впрочем, даже если крылья были бы на месте, все равно общий вид самолета оставался бы, мягко говоря, неординарным.
Целый комплекс задач, поставленный заказчиком (военными) перед разработчиками должен был решать данный самолет. Он должен был взлетать и садится как с поверхности земли, так и с поверхности моря, более того, он должен был делать это без разбега. Его предназначение – борьба с подводными лодками противника и предполагалось, что, находясь на морской поверхности, он будет ожидать появления цели. Соответственно, штормовая погода и существенное волнение не должны были стать ему помехой. Взлет же гидросамолета с разбегом при заметном волнении изрядно затруднен.
Вертикальный взлет предполагалось обеспечивать за счет двенадцати специальных (подъемных) турбовентиляторных двигателей. К сожалению, эти двигатели так и не были установлены, и ни одного вертикального взлета или посадки самолет не осуществил, но в обычном полете, он налетал более ста часов. Маршевые двигатели установленные сразу прошли все этапы испытаний без существенных нареканий и неполадок.
Достаточную плавучесть самолету придавали поплавки и их разработка и испытания так же были полностью завершены. В обычном полетном режиме, на большой скорости, поплавки большого объема, конечно же, оказывали бы существенное аэродинамическое сопротивление и поэтому их сделали надувными. Они накачивались воздухом лишь непосредственно перед приводнением и убирались в специальные отсеки при помощи хитроумной гидравлической системы, которая сжимала их, вытесняя воздух.
ВВА-14, как и пристало вертикальновзлетающему самолету, был оснащен и струйными рулями и автоматической системой стабилизации. Эти, как и многие другие системы самолета, так же успешно прошли испытания и лишь отсутствие подъемных двигателей, не позволило им проявить себя в деле. Как и в случае с В-7, отсутствие двигателей не позволило этой интересной и перспективной машине выполнить все задумки конструкторов и, возможно, пойти в серийное производство. Впрочем, на базе ВВА-14 был реализован еще один интересный проект – экраноплан 14М1П.
Полет экраноплана отличается от полета самолета тем, что он летит близко к поверхности земли и под ним образуется воздушная подушка, которая дополнительно поддерживает его. Этот эффект позволяет добиться существенного уменьшения площади крыла и большей экономичности устройства. Применение экранопланов особенно оправдано в море ведь там нет перепадов высот и высоких препятствий, которые часто встречаются над твердой поверхностью. Вероятно, именно поэтому, по международной классификации, экранопланы относятся к морским судам и в большинстве случаев обладают способностью совершать взлет и посадку на воду.
Серийным экранопланом 14М1П так же не стал, но опыт и инженерные наработки, которые были получены в ходе его конструирования и постройки, были использованы при разработке и производстве реактивного самолета-амфибии А-40, который и по сей день остается самым большим самолетом в своем классе.
105.11 (Эпос) – орбитальный самолет.
Вы слышали что-нибудь про ««МАКС»» (Многоцелевая авиационно-космическая система)? Вероятно, слышали, сейчас про нее довольно много говорят и пишут. История развития космонавтики неуклонно движется к концепции многократного использования космических кораблей. Конечно, существуют многоразовые Буран и Шаттл, но в этих программах большая часть техники используется однократно ¬– ракета-носитель с двигателями, баками и оборудованием совершает лишь один полет. Возвращается на землю только сам челнок.
Программа «МАКС» же предполагает гораздо более бережливый подход. Космический челнок поднимается в верхние слои атмосферы с помощью большого самолета и уже оттуда стартует и выходит на околоземную орбиту. Самолет возвращается на аэродром обычным для самолетов способом и почти так же возвращается челнок после выполнения своей космической миссии. Т.е. почти все компоненты системы могут быть использованы многократно.
Если Вы предположите, что программа «МАКС» является логическим продолжением программы Энергия-Буран, то ошибетесь, гораздо ближе к ней программа «Спираль» которая разрабатывалась в нашей стране в шестидесятые и семидесятые годы прошлого века. «ЭПОС» (Экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет) – по сути, космический челнок, который по программе «Спираль» как раз и должен был быть последней ступенью выходящей в космос. Его аналог, называемый 105.11, представлен в музее ВВС в Монино.
Это аппарат никогда не покидал пределы атмосферы и никогда не планировался его полет в космос, но он не однократно поднимался на большую высоту с помощью тяжелого бомбардировщика Ту-95 и оттуда сбрасывался для изучения поведения аппарата в полете и проверки его способности нормально приземлятся. Испытания были пройдены успешно. Эпос, на радость разработчикам, отлично выполнял свои функции.
Что же привело к приостановке проекта и выходу на первое место программы «Энергия-Буран», которую пришлось разрабатывать с нуля? Существует несколько версий отвечающих на этот вопрос, но мне кажется, что наиболее близка к истине та, которая предполагает, что пример уже летающего американского Шаттла, заставил руководителей космической отрасли перейти в позицию догоняющих и разрабатывать программу, которая гарантировала пусть даже и не столь обещающий результат.
Проект «Спираль» был убран в дальний ящик, а в космос устремился многоразовый корабль «Буран». Плохо это или хорошо покажет время, но важно понимать, что тот огромный труд, который был вложен в «Эпос» не пропадет даром, если наша страна будет в серьез заниматься программой «МАКС». Возможно, опыт, полученный еще в прошлом веке, позволит нам построить по настоящему многоразовую космическую систему быстрее и лучше других.
Ту-144 – самый красивый самолет.
Одним из немногих гражданских летательных аппаратов экспозиции музея ВВС РФ является сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Его судьбу нельзя назвать успешной. Сначала катастрофа на авиасалоне в Ле Бурже – самолет разбился и погиб весь экипаж. Точные причины так и не были установлены, но специалисты склонялись к мнению, что причиной крылись не в технических неполадках. Затем, возгорание во время одного из регулярных рейсов, которое связывали с модификацией самолета для использования с новыми двигателями и, хотя проблема была вполне решаемая, но имидж был существенно подпорчен.
Возможно, сказывались и высокие эксплуатационные расходы, и нерешительность руководства авиационной отрасли, и боязнь новизны, и еще что-то. Как бы там ни было, но вскоре после начала эксплуатации, сначала пассажирские, а затем и грузовые полеты были прекращены. Впрочем, и главный конкурент Ту-144 французский «Конкорд» тоже уже не летает. Наверное, оба эти самолета слишком опередили свое время, чтобы стать действительно распространенными «рабочими лошадками», но до чего же они оба красивы. И особенно Ту-144.
Этот самолет с его стремительными утонченными формами всегда захватывал мое воображение. Он так не похож на большинство пассажирских самолетов и всем своим видом бросает вызов высоте и скорости. Возможно, его эксплуатация, как, кстати, и эксплуатация «Конкорда», была бы слишком дорогой, и даже не будь у него печального опыта катастрофы, он все равно бы со временем перестал летать, но как бы я хотел оказаться в числе его пассажиров. Возможно, пройдет еще много десятков лет, прежде чем авиаконструкторы решаться воплотить в железе похожий по красоте и стремительности образ, но очень хочется надеяться, что когда-нибудь это все же случится.
Самолеты из прошлого.
Покинув основную территорию музея, не спешите уезжать совсем, рядом со зданием, в котором находится касса, расположен еще один ангар, в котором представлены самолеты времен Великой Отечественной Войны. После более современных летательных аппаратов представленных в основной части экспозиции относительно старые, и простые самолеты могут показаться не так уж и интересными, но это совсем не так.
Только представьте, сколь сложен и тяжел был труд разработчиков в то время, ведь в их распоряжении не было ни вычислительных машин, ни аэродинамических труб, ни огромных производственных мощностей. И, тем не менее, они делали самолеты и не просто самолеты, но крайне удачные, надежные и востребованные самолеты. Чего стоит хотя бы тот же По-2 – разработанный еще в 1928-м году он с успехом использовался во время ВОВ и производился вплоть до 1953-о года. Всего было произведено более 30 тысяч таких самолетов.
Кроме самолетов во втором ангаре представлены авиационные двигатели тех времен и они так же не могут не вызывать восхищения. Относительно простые и немного грубоватые конструкции, в условиях слабого обеспечения запасными частями и недостатка квалифицированных ремонтных кадров, служили верой и правдой помногу лет в тяжелейших условиях.
Читать далее... (30/06/2010)
Комментариев нет:
Отправить комментарий