Все части:
Дорога. Горьковка.
Добро пожаловать или посторонним вход воспрещен.
Экспозиция.
Вертолет В-12 (Ми-12).
Штурмовик Ил-10.
Т-4 (Су-100, «Сотка»).
Гондола стратостата «Волга».
Турболет – летающий стенд.
Вертолет В-7.
Ми-24 («Крокодил»).
Ми-10 – вертолет-суперкран.
ВВА-14 – еще уникальнее.
105.11 (Эпос) – орбитальный самолет.
Ту-144 – самый красивый самолет.
Самолеты из прошлого.
Фотографии.
Вертолет В-7.
Правее турболета расположен летательный аппарат, который на первый взгляд выглядит не так интригующе – вертолет В-7. По названию Вы, несомненно, догадались, что, как и В-12 это продукт ОКБ Миля, но какова разница! Давид и Голиаф. Размеры разнятся столь существенно, что В-7 можно принять за крупную модель, а не настоящий вертолет. И, тем не менее, этот аппарат возможно даже более уникален, чем В-12.
Что же уникального в этой машине? С виду так почти игрушка, в лучшем случае прототип личного вертолета будущего. Но попробуйте ответить на вопрос: «Где у него мотор?» Размер кабины явно так мал, что в ее передней части еле-еле поместится пилот и видно, что в задней части двигателя так же нет. Над кабиной? Тоже нереально, размер надстройки слишком мал. По секрету могу сообщить, что там находится только трансмиссия.
Может быть этот вертолет – макет и не летал никогда? Вовсе нет. Он не прошел летных испытаний и никогда не выпускался серийно, но самостоятельно поднимался над землей, и для него было разработано даже более чем один вариант двигателя. Т.е. мотор у него все-таки есть, и следующая фотография приподнимает завесу над тайной его расположения.
Двигатели вертолета расположены на концах его лопастей. Реактивные струи, с огромной скоростью вырываясь из сопел, раскручивают винт, и вертолет поднимается в воздух. В то время когда разрабатывался этот вертолет, подобная схема обещала массу преимуществ. Представьте, в вертолете с классическим приводом несущего винта двигатель раскручивает винт, но, что вполне естественно сам вертолет при этом начинает вращаться в противоположную сторону. Чтобы компенсировать это вращение приходится в хвосте устанавливать еще один малый винт или делать два несущих винта вращающихся в разные стороны.
В первом случае получается, что часть энергии выработанной двигателем тратится впустую, а во втором – сильно усложняется трансмиссия и механизм перекоса винтов. В-7 лишен этих недостатков. Двигатели раскручивают винт, а фюзеляж вертолета остается неподвижным. Впрочем, конструкторам все-таки пришлось установить хвостовой винт (и, соответственно, трансмиссию), он используется для поворота в воздухе, без него вертолет разворачивался слишком медленно.
Конструкция с реактивным приводом лопастей обещала простое решение для многих сложных проблем, и более того несколько малых вертолетов и даже индивидуальные ранцевые вертолеты разрабатывались и создавались по этой схеме. Т.е. в этом плане В-7 не уникален. Но все-таки есть в нем кое-что, что отличает его от всех подобных разработок – это тип используемого двигателя. В отличие от всех остальных вертолетов с реактивным приводом в В-7 были использованы двигатели турбореактивные.
В-7 проектировался как опытный образец, который должен был служить экспериментальной базой для дальнейшей разработки большого грузового вертолета и использование экономичного турбореактивного двигателя (ТРД) было более чем оправдано. Но слишком сложной оказалась задача. В отличие от прямоточного реактивного двигателя, в котором практически нет подвижных частей, в ТРД масса деталей вращается и с приличной скоростью, чем создает заметный гироскопический момент. Проще говоря, работающий турбореактивный двигатель будет сопротивляться любой попытке отклонить его от продольной оси, а в данном случае двигатели должны были вращаться на концах лопастей.
Кроме того, но это уже свойственно и другим типам вертолетов с реактивным приводом, огромная центробежная сила пытается оторвать двигатели, и в случае с В-7 ей это удалось. Возможно, сказались дополнительные гироскопические нагрузки, возможно, просто были превышены допустимые для испытаний обороты несущего винта, но факт остается фактом. Во время одного из испытательных полетов оба двигателя, почти синхронно оторвались от лопастей и разлетелись в разные стороны. Вертолет после этого преспокойно опустился на полигон на авторотации.
Существует, предположение, что разработчики были отделены от успеха лишь малым отрезком времени. Вскоре после испытаний ставших роковыми ожидалось прибытие новых турбореактивных двигателей, которые гораздо лучше вписывались в проект, нежели те, что были использованы изначально, но слишком негативное впечатление произвел отрыв двигателей. Проект закрыли.
Ми-24 («Крокодил»).
Сектор пять экспозиции – вертолетная страна. Здесь представлены разнообразные образцы винтокрылых машин. Все они по-своему интересны и уникальны, но конечно боевые вертолеты привлекают особое внимание. Сразу за ангаром №8 можно увидеть классический военный вертолет – Ми-24. В отличие от большинства экспонатов, к которым нельзя подойти вплотную, потрогать, заглянуть в кабину для этого вертолета сделано исключение – ограда из красных ленточек огибает его, а небольшая лесенка у кабины позволяет посетителям подняться и заглянуть внутрь.
Интересен этот вертолет в первую очередь тем, что он был первым разработанным специально под военные нужды. Вообще нужно отметить, что современная ситуация с военными вертолетами совсем не типична для шестидесятых годов прошлого века когда разрабатывался Ми-24. Мы привыкли, что боевые вертолеты – неотъемлемая часть большинства военных операций, тогда же вертолеты использовались в основном как транспортное средство. Постепенное внедрение их в войска, как боевых единиц, началось с перепрофилирования изначально мирных машин, но очень скоро их возможностей стало не хватать.
Второй удивительный факт заключается в том, что вертолет, пущенный в серийное производство для нужд военных, по сути, был еще совершенно не доработан. В условиях гонки вооружений государственная комиссия была вынуждена принять компромиссное решение и первые, выпущенные Ми-24, были очень далеки от идеала. Но, к вертолету был применен подход поэтапной модернизации и с каждой новой партией он становился все лучше и лучше.
Еще один интересный факт, связанный с Ми-24 и первыми годами его эксплуатации, заключается в том, что он был первым вертолетом с убирающимися шасси. Это улучшило аэродинамические характеристики, но быть первым всегда не легко и так же не легко осваивать новинки. Летчики, не привыкшие к убирающимся шасси у вертолетов, забывали их не только убирать после взлета, но иногда и выпускать перед посадкой.
Пройдя путь улучшений и модификаций, Ми-24 стал очень распространенным вертолетом. Он применялся в большинстве войн двадцатого века и по сей день, он состоит на вооружении более чем в тридцати странах. Для него разработано великое множество различного вооружения и дополнительных приборов. На сегодняшний день он по праву называется классическим боевым вертолетом.
Ми-10 – вертолет-суперкран.
Сзади и чуть левее Ми-26 возвышается конструкция больше всего похожая на огромную стрекозу, замершую перед взлетом. Это младший брат В-12 представленного в самом начале экспозиции, вертолет тяжеловес – Ми-10.
К сожалению, он стоит в глубине, на втором плане, и его величина воспринимается не так остро как у В-12, но достаточно представить, что на платформу под его днищем, которая отлично видна на фотографии, спокойно может въехать крупный грузовой автомобиль. При всей своей величине вертолет выглядит очень изящно – удлиненный тонкий фюзеляж на фоне 35-и метрового винта придает ему легкости и стремительности, что впрочем, свойственно и его младшему брату Ми-6. Оба этих вертолета объединены одной и той же особенностью – они предназначены для перевозки грузов не во внутреннем отсеке, а под днищем. Такое предназначение для вертолета позволяет называть его «вертолет-кран».
Стандартный вариант размещения груза для вертолета-крана предусматривает его подвеску снизу на системе тросов. Ми-10 сначала выпускался в той модификации, что представлена в музее, она также допускает размещение груза на специальной платформе либо фиксацию его с помощью гидрозахватов. Кроме того, рассматривался вариант загрузки методом посадки вертолета сверху на груз. Все эти соображения и привели, к тому, что клиренс Ми-10 столь велик.
Позднее был освоен выпуск «коротконогого» варианта вертолета. Дело в том, что изначально необходимость в столь оригинальной конструкции была продиктована еще и нуждами военных, которые предполагали подвешивать к вертолету различные грузы с унифицированным креплением, но позднее военная доктрина изменилась, и вертолет был больше востребован в мирных целях и его длинные ноги стали не нужны. Ми-10 выпускался серийно, правда, не в очень больших количествах. С большинством задач на грузоподъемность отлично справлялся и Ми-6. Гигант поставил восемь мировых рекордов, многие из которых остаются не побиты и по сей день.
Читать далее... (28/06/2010)
Комментариев нет:
Отправить комментарий